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| Girocóptero Hummingbird H1 |
GIROCÓPTERO, O VEÍCULO DO FUTURO
O
girocóptero é uma aeronave que voa com empuxo de um
motor trazeiro com hélice, tem um rotor igual a do helicóptero, só
que funciona sem o acionamento do motor, isto é, não faz o papel de
propulsor da aeronave, e, sim de asa rotativa, igual a asa de um avião,
usando o princípio da auto-rotação, isto é, a pressão do vento neste
rotar é que cria a sustentação para voô.
É
conhecido também por giroplano ou auto giro.
Estas
características de construção permite a este aparelho o titulo de
aeronave mais segura do mundo, suas atribuições datam do século XIX e
hojé é crescente o consumo destes aparelhos pelo mundo todo, sua maior
notoriedade se dá ao fato de se houver uma pane, caso
raro, o rotor principal continua girando e o aparelho
aterriza suavemente, e também por não sofrer "stol", (perda de
comando por velocidade muito baixa).
Durante a segunda
guerra mundial, o girocóptero foi usado para surpreender o inimigo,
usando um aparelho sem motor e sendo rebocado por avião, era solto ao ar e
planava até as costas do inimigo sem barulho.
O
girocóptero tem suas características técnicas próprias.
Existem vários modelos, marcas e configurações de
girocópteros, desde o aberto, o semicarenado e o totalmente
carenado (cabine toda fechada). Fácil de pilotar,
possui um painel de instrumentos com bussola, altímetro,
voltímetro, velocímetro, horímetro (contador de horas),
climb, luz de óleo, RPM do motor e do rotor e
você pode acrescentar outros mais, como GPS ou até mesmo ar
condicionado. Você pode montar o aparelho que desejar, um
detalhe importante é que o motor é opcional e você pode escolher o tipo preferido de motor.
O girocóptero não
requer angaragem,
você pode guardá-lo em casa e usar um reboque para
transportá-lo. É um aparelho muito barato em comparação com outras aeronaves do mercado.
Oferecemos vários tipos de girocópteros, nacionais e importados.
Contamos com parcerias de várias escolas de pilotagem homologadas pela ANAC onde podemos encaminhar o cliente para um treinamento completo com pessoal habilitado. O girocóptero é uma aeronave simples, leve,
econômica e é muito fácil de pilotar, custo de manutenção muito
baixo e fácil reposição de peças.
O treinamento é rápido e sempre dentro das normas de segurança
O treinamento é rápido e sempre dentro das normas de segurança
Se você tiver
interesse agende um contato para tirar-mos suas dúvidas.
Compre um
girocóptero, você irá investir no futuro e ainda desfrutar do prazer de
voar com a aeronave mais segura do mundo.
APLICAÇÕES
• Vôo esportivo.
• Levantamento aerofogramétrico.
• Filmagens e fotos de alta resolução, pois o
aparelho poderá voar sem cabine, facilitando a
operação.
• Vôos em áreas de muito vento.
• Vilgilância de furto de gado (abigiato) em fazendas.
• Semear pasto e similares com o uso do agricóptero.
• Vôo em sítios para paquera do gado.
• Vigilância de desmatamento com o ecocóptero
(girocóptero adaptado com filmadora).
• Controle de contrabandos de litoral ou fronteira.
• Buscas, salvamentos e socorros.
• Vôos panorâmicos em praias, serras, fazendas,
festas, dunas de areia, montanhas, festas de peão, feiras e exposições.
• Pulverizações de plantações (agricóptero).
• Pesca e lazer em lagos, rios, barragens, com
flutuadores (hidrocóptero).
• Apoios logísticos em distância.
• Análise de extensão de incêndios.
• Apoio em inundações.
• Levantamento aerofogramétrico.
• Filmagens e fotos de alta resolução, pois o
aparelho poderá voar sem cabine, facilitando a
operação.
• Vôos em áreas de muito vento.
• Vilgilância de furto de gado (abigiato) em fazendas.
• Semear pasto e similares com o uso do agricóptero.
• Vôo em sítios para paquera do gado.
• Vigilância de desmatamento com o ecocóptero
(girocóptero adaptado com filmadora).
• Controle de contrabandos de litoral ou fronteira.
• Buscas, salvamentos e socorros.
• Vôos panorâmicos em praias, serras, fazendas,
festas, dunas de areia, montanhas, festas de peão, feiras e exposições.
• Pulverizações de plantações (agricóptero).
• Pesca e lazer em lagos, rios, barragens, com
flutuadores (hidrocóptero).
• Apoios logísticos em distância.
• Análise de extensão de incêndios.
• Apoio em inundações.
HABILITAÇÃO
É preciso estar habilitado para pilotar este aparelho, encaminhamos você ao treinamento com profissionais habilitados e experientes no ramo em escola licenciada para este treinamento.
O girocóptero é uma aeronave facílima de pilotar.
Girocóptero Honeybee G2
Girocóptero Honeybee G2
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| Girocóptero Honey Bee G2 2 lugares tandem.
Características
Motor Quatro tempos com a confiabilidade ROTAX
A fuselagem é Enclosure Ready (quando disponível)
Engrenagem Heavy Duty principal
Painel de Fibra de vidro para Instrumentos
Opções de iluminação
Peso: 340 Kilos Peso Bruto: 593 Kilos Carga útil: 253 Total (Inclui 53 Litros de Combustível) Capacidade de combustível: 53 Litros Cruise Velocidade: 80 MPH Velocidade máxima: 90 MPH Velocidade mínima: 25 MPH Subida: 800 - 1000 FPM (depende do peso) Take Off: 300 - 500 ' Landing: 25 ' Lâminas: 30 'Sport Copter / 8 Chord " Material: Alumínio 6061 T6 & Chromalloy Opções de motor: ROTAX 912S / 914 Opções: "Cores personalizadas "Painel de Instrumentos "Parcial Enclosures Full |
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| Girocóptero Honey Bee G2 2 lugares tandem carenado, sob encomenda. O lançamento esta previsto para Dezembro de 2012 |
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| Girocóptero Honey Bee G2 mono place. Este aparelho destaca-se por sua elegância e recursos que o tornam muito eficiente como o ajuste do centro de gravidade, e grande autonomia de voô.
Características
Maior capacidade e robustez nos sistemas de construção em geral
Engrenagem Heavy Duty principal Opções de motor Opções do Painel de instrumento Wider Blades Chord Opções de iluminação Opções de vento Screen / Caixa Ready (quando disponível) Peso: 192 Kilos (dependendo das opções) Peso Bruto: 400 Kilos Carga útil: 208 (Inclui 53 litros de combustível) Capacidade de combustível: 53 Litros
Velocidade de cruzeiro 75 MPH
Velocidade máxima 85 MPH Velocidade mínima 22 MPH Suba 700FPM Take Off 300 ' Landing 25 ' Lâminas de 25 'Sport Copter Blades / 8 Chord " Material de alumínio T6 6061 e 4130 Chromoly Motor ROTAX 912 / 914 quatro tempos |
Girocóptero Ella Cougar
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| Girocóptero Ella Cougar semicarenado |
Características
Peso: 264 Kg
Carga útil: 186 Kg
Autonomia: 4 horas voando sozinho, ou 3 horas com 2 pessoas.
Capacidade do tanque: 75 litros gasolina AVGAS ou Podium
Consumo: 15/20 litros/hora
Velocidade de cruzeiro: 75/95 milhas/hora
Alcance: 340/382 milhas (547/615 Km)
VNE: 110 milhas/hora
Distância de decolagem: 40 a 70 m
Taxa de subida: 1.100 Pés/min
Motor Rotax 914 ULS Austríaco, 4 tempos, 115 hp, 4 cilindros boxer,
refrig. a água, ar e óleo, dupla carburação e dupla ignição eletrônica,
caixa de redução por engrenagens de 6 opções, TBO de 2.000 horas
Rotor Ella em Composite + alumínio de alta performance 28 Pés
Hélice em carbono Duc tripá francesa 68"
Carenagem, empenagem e banco em composite carbono/epoxy
Estrutura em aço inoxidável
Pré-rotor mecânico por cardan p/300 RPM com acionamento eletropneumático
12 instrumentos analógicos de motor e de vôo
Freios Hidráulicos com parking no trem principal
Trimmer eletromagnético
Suspenção no trem principal
Girocóptero Xenon
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| Girocóptero Xenon, pode-se incorporar inúmeros assesórios como ar condicionado, som, carpetes, bancos de couro e etc. É um aparelho que pode ser usado para esporte ou para viagens executivas.
Características
Peso: 260/285 Kg
Carga útil: 240 Kg
Autonomia: 5 horas
Capacidade do tanque: 2 x 42 litros
Consumo: 15/16 litros/hora
Velocidade de cruzeiro: 120 km/hora
Alcance: 600/800 Km
VNE: 210 km/hora
Distância de decolagem: 40 a 150 m
Taxa de subida: 600 ft/min
Motor Rotax 914 ULS, 912T, 914T
Potência: 100/122 hp
Rotor: Aircopter Aluminum
Diâmetro do rotor: 8.4/8.6 metros
Hélice: DUC FC Winspoon 68,5"
Carenagem: Composite/epoxy
Pré-rotor: Cardan
Freios no trem principal
Suspenção no trem principal
Girocóptero Hummingbird H1
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| Girocóptero HummingBird mono place, fabricado por fábrica nacional com design muito bonito e elegante, aparelho compacto com construção de primeiro mundo. Em breve será lançado o aparelho de 2 lugares.
Características
Peso: 220 Kg
Carga útil: 200 Kg
Capacidade do tanque: 43 litros gasolina AVGAS ou Podium
Autonomia: 2,8 horas
Consumo: 13/17 l/hora
Velocidade de cruzeiro: 75/95 milhas/hora
Alcance: 224 milhas, (360 km)
VNE: 100 milhas/hora
Distância de decolgem: 10 a 30m
Taxa de subida: 1200 pés/min
Motor Rotax 912 ULS Austríaco, 4 tempos, 100 hp, 4 cilindros boxer, refrig. a água, ar e óleo, dupla carburação e dupla ignição eletrônica, caixa de redução por engrenagens de 6 opções, TBO de 2.000 horas
Estrutura em alumínio 6061-T-6
Rotor Dragon Wings americano 25 pés
Hélice em carbono Duc tripá francesa 68"
Pré rotor mecânico por chicote p/300 RPM
Intrumento eletrônico multifuncional Kanardia com 12 funções, Altímetro, QNH, Velocímetro, Variômetro (climb), Conta-giros do motor, Conta-giros do rotor, Temperatura do cabeçote (CHT), Temperatura do escape (EGT) c/2 sondas, Pressão do combustivel, Temperatura da água, Voltímetro e Horímetro.
Freios Hidráulicos com parking no trem principal
Freio do rotor
Sespenção no trem de nariz e no principal
Estrutura em alumínio
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DEMOSTRAÇÃO VISUAL
Abaixo, selecionamos alguns videos do
Youtube para mostrar as vantagens, curiosidades, funcionalidades e
versatilidade deste aparelho em voôs de demostração, de passeio, e de
trabalho.
Também é extremamente necessário esta
referência visual para mostrar o comportamento de voô, velocidade,
manobrabilidade, e também alguns assesórios para uso no trabalho como
por exemplo, o agricóptero, usado em pulverizações de plantações.
Também se faz muito importante mostrar a
inesistência de "Stol", (perda de comandos), se a aeronave ficar sem
motor ou sem combustível.
Agradecemos a cuelhoskater pela colaboração.
Veja a visão do piloto em um passeio pela praia, sinta a emoção de pilotar com toda a liberdade que somente este aparelho pode lhe proporcionar, o video mostra a versatilidade deste aparelho em voô próximo do chão. Fonte youtube
Girocóptero adaptado para pouso e decolagem na água, os flutuadores são assesórios que podem ser incorporados a aeronaves para uso em barragens, rios ou represas. Isto facilita o serviço podendo ser usado em regiões onde as inundações são constantes ou para fiscalizar a pesca predatória por exemplo. Fonte Youtube.
O Girocóptero, também conhecido
como giroplano, ou, autogiro, não é uma novidade, embora, ainda hoje,
grande parte das pessoas nunca tenham visto ou ouvido falar deste
aparelho, mas esta maquina voadora tem uma história interessante.
O primeiro evento importante envolvendo o
voô com asas rotativas data de 320 DC, quando os chineses desenvolveram
o primeiro rotorcraft, (aeronave sustentada por uma asa rotativa), de
brinquedo. A partir daí, muitas duplicatas e estudos foram feitos na
tentativa de se aprimorar e entender a aerodinâmica dessas asas.
Dentre eles destacam-se os projetos desenvolvidos pelos
franceses Launoy & Bienvenu (1783) e pelo inglês George Caley
(1843), primeiros a trabalharem com escalas aumentadas do que se
denominou rotorcraft. Antes deles, Leonardo Da Vinci (1480) já fazia
esboços de modelos de "giroscópios aéreos" baseado no princípio da "asa
espiral"ou helixpteron.
Em 1907, Louis Charles Breguet construiu o primeiro giroplano capaz de levantar vôo com um homem a bordo. Apesar da denominação Giroplano N. 1, a máquina era na verdade um helicóptero rudimentar, com controle e sustentação inadequados. No mesmo ano, Paul Cornu, outro inventor francês, fez o primeiro vôo sustentado em um helicóptero.
Depois dele, outros tentaram repetir a proeza, entre eles, Igor Ivanovich Sikorsky (Rússia, 1909 e 1910), Jacob C. H. Ellehammer (Dinamarca, 1912), Emile Berlinger (EUA, 1919) e George de Bothezat (EUA, 1920). Porém, os vôos mais promissores com asas rotativas foram realizados entre 1922 e 1924, pelo espanhol Raul Panteras Pescara e o francês Etienne Oehmichen. Ambos voaram pouco mais de meia milha utilizando aeronaves semelhantes aos helicópteros.
A história dos autogiros, propriamente ditos, inicia-se com o engenheiro espanhol Don Juan De La Cierva, um promissor construtor de aeronaves com asa fixa. Em 1919, Cierva procurava uma solução para manter a sustentação de suas aeronaves em baixa velocidade, pois acabava de perder um avião gigantesco após um estol. Cierva se propôs, então, a criar uma aeronave que fosse incapaz de estolar. A primeira tentativa foi o C.1, uma aeronave que tinha dois rotores que contrapunham-se para prover o levantamento e eliminar o torque. Depois vieram, o Cierva C. 2, com apenas um rotor de cinco lâminas, e o Cierva C. 3, com um rotor de três lâminas. Uma das características comum aos três modelos de Cierva era o rotor rígido, o que lhe criava dois problemas. O primeiro era o efeito do giroscópio. O outro problema vinha com o levantamento não balanceado.
Enquanto a parte do rotor que girava na mesma direção do movimento da aeronave tendia a promover seu levantamento, aquela parte que girava em oposição ao movimento, ao contrário, promovia seu abaixamento. Para solucionar esse problema, Cierva decidiu usar uma espécie de dobradiça em seu rotor. Esse dispositivo permitia que as lâminas subissem ou abaixassem (flapping) na dependência da direção de seu movimento, criando com isso, um ajuste próprio de ângulo do ataque.
A lâmina que avança poderia pender para baixo, reduzindo o ângulo de ataque e criando uma subida menor, enqunto a lâmina que recua poderia elevar-se, aumentando o ângulo de ataque e gerando uma subida maior. A repetição desse movimento a cada giro possibilitava o levantamento balanceado e eliminava o efeito giroscópio. Esse dispositivo foi adotado no Cierva C. 4, uma aeronave que tinha uma fuselagem como os aviões convencionais e uma hélice frontal para fornecer a propulsão, mas era sustentada por um rotor flexível de três pás. Como resultado, em Janeiro de 1923, foi realizado o primeiro vôo controlado em um autogiro.
Em 1928, Cierva mudou-se para a Inglaterra e fundou a Cierva Autogiros Ltda. Para comercializar os direitos de construção de sua invenção em vários países. Os direitos americanos foram adquiridos por Harold-Pitcairn, que passou a produzir o giroplano PCA-2, uma versão modificada da máquina de Cierva. Essas aeronaves provaram sua versatilidade e praticidade nas mais diferentes áreas. Elas foram usada pelo Correio Americano em rotas federais e pelo jornal diário Daily News, para chegar á cena da noticia ou para realizar fotos aéreas. Também foi voando um PCA-2 que Amelia Earhart estabeleceu o recorde de altura de 18.415 pés Sobre Willow Grove, Pensilvania, em 8 de abril de 1931.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os autogiros foram usados pelos alemães como postos de observação aérea para submarinos de ataque U-Boat. Rebocado por submarinos submersos através de um cabo longo, o piloto tinha uma visão ampla da navegação por milhas e podia facilmente detectar e relatar a presença das embarcações aliadas espalhadas ao redor. Porém, essa prática foi abandonada antes do término da guerra, devido dificuldades encontradas na recuperação do piloto e da aeronave no inicio da batalha.
Na década de 50, o Interesse pelos giroplanos renasceu pelas mãos do projetista Igor Bensei. Ele desenvolveu um modelo de autogiro modificado, ao qual denominou Girocóptero. Uma das carecterístIcas desse "girocóptero" era o motor propulsor traseiro. Porém, a modificação mais importante foi o rotor de duas pás que usava uma barra espaçadora e uma cabeça de rotor par equalizar o levantamento dos lados opostos do disco formado pelo rotor. Desde então, Muitos giroplanos têm seguido a configuração de Bensen, dentre eles, o Air Command 447 e 582, o Air and Space 18A projetado por Ray Umbaugh e o McCulloch J-2 de Javonovich.
O desenvolvimento mais recente no esporte com asas rotativas ocorreu em meados dos anos 80, quando o movimento dos chamados Ultrareves atraiu milhares de pessoas pare os giros. Como resultado, foram desenvolvidos motores e projetos mais atualizados de giricópteross. Uma explosão de desenvolvimento aeroesportivo que continua até hoje.
Atualmente, a imagem dos girocópteros e de seus pilotos mudou completamente. Os girocopteros são reconhecidos como parte Integrante da aviação esportiva. Diferente do que Ocorria no passado, sua operação é regulamentada e permitida em aeroclubes e aeroportos oficiais. A atualização das aeronaves e o treinamento adequado de seus pilotos também tem contribuído para o aumento da segurança em vôo.
Podemos dizer que o girocóptero finalmente alcançou seu lugar como um Importante veículo aeronáutico.
Referências:
- Understanding the Giroplane, Paul Bergen Abbott, 1994
- Short History of Giroplanes, Rauph E., 1997
Aparelhos custando menos que um carro médio
Em 1907, Louis Charles Breguet construiu o primeiro giroplano capaz de levantar vôo com um homem a bordo. Apesar da denominação Giroplano N. 1, a máquina era na verdade um helicóptero rudimentar, com controle e sustentação inadequados. No mesmo ano, Paul Cornu, outro inventor francês, fez o primeiro vôo sustentado em um helicóptero.
Depois dele, outros tentaram repetir a proeza, entre eles, Igor Ivanovich Sikorsky (Rússia, 1909 e 1910), Jacob C. H. Ellehammer (Dinamarca, 1912), Emile Berlinger (EUA, 1919) e George de Bothezat (EUA, 1920). Porém, os vôos mais promissores com asas rotativas foram realizados entre 1922 e 1924, pelo espanhol Raul Panteras Pescara e o francês Etienne Oehmichen. Ambos voaram pouco mais de meia milha utilizando aeronaves semelhantes aos helicópteros.
A história dos autogiros, propriamente ditos, inicia-se com o engenheiro espanhol Don Juan De La Cierva, um promissor construtor de aeronaves com asa fixa. Em 1919, Cierva procurava uma solução para manter a sustentação de suas aeronaves em baixa velocidade, pois acabava de perder um avião gigantesco após um estol. Cierva se propôs, então, a criar uma aeronave que fosse incapaz de estolar. A primeira tentativa foi o C.1, uma aeronave que tinha dois rotores que contrapunham-se para prover o levantamento e eliminar o torque. Depois vieram, o Cierva C. 2, com apenas um rotor de cinco lâminas, e o Cierva C. 3, com um rotor de três lâminas. Uma das características comum aos três modelos de Cierva era o rotor rígido, o que lhe criava dois problemas. O primeiro era o efeito do giroscópio. O outro problema vinha com o levantamento não balanceado.
Enquanto a parte do rotor que girava na mesma direção do movimento da aeronave tendia a promover seu levantamento, aquela parte que girava em oposição ao movimento, ao contrário, promovia seu abaixamento. Para solucionar esse problema, Cierva decidiu usar uma espécie de dobradiça em seu rotor. Esse dispositivo permitia que as lâminas subissem ou abaixassem (flapping) na dependência da direção de seu movimento, criando com isso, um ajuste próprio de ângulo do ataque.
A lâmina que avança poderia pender para baixo, reduzindo o ângulo de ataque e criando uma subida menor, enqunto a lâmina que recua poderia elevar-se, aumentando o ângulo de ataque e gerando uma subida maior. A repetição desse movimento a cada giro possibilitava o levantamento balanceado e eliminava o efeito giroscópio. Esse dispositivo foi adotado no Cierva C. 4, uma aeronave que tinha uma fuselagem como os aviões convencionais e uma hélice frontal para fornecer a propulsão, mas era sustentada por um rotor flexível de três pás. Como resultado, em Janeiro de 1923, foi realizado o primeiro vôo controlado em um autogiro.
Em 1928, Cierva mudou-se para a Inglaterra e fundou a Cierva Autogiros Ltda. Para comercializar os direitos de construção de sua invenção em vários países. Os direitos americanos foram adquiridos por Harold-Pitcairn, que passou a produzir o giroplano PCA-2, uma versão modificada da máquina de Cierva. Essas aeronaves provaram sua versatilidade e praticidade nas mais diferentes áreas. Elas foram usada pelo Correio Americano em rotas federais e pelo jornal diário Daily News, para chegar á cena da noticia ou para realizar fotos aéreas. Também foi voando um PCA-2 que Amelia Earhart estabeleceu o recorde de altura de 18.415 pés Sobre Willow Grove, Pensilvania, em 8 de abril de 1931.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os autogiros foram usados pelos alemães como postos de observação aérea para submarinos de ataque U-Boat. Rebocado por submarinos submersos através de um cabo longo, o piloto tinha uma visão ampla da navegação por milhas e podia facilmente detectar e relatar a presença das embarcações aliadas espalhadas ao redor. Porém, essa prática foi abandonada antes do término da guerra, devido dificuldades encontradas na recuperação do piloto e da aeronave no inicio da batalha.
Na década de 50, o Interesse pelos giroplanos renasceu pelas mãos do projetista Igor Bensei. Ele desenvolveu um modelo de autogiro modificado, ao qual denominou Girocóptero. Uma das carecterístIcas desse "girocóptero" era o motor propulsor traseiro. Porém, a modificação mais importante foi o rotor de duas pás que usava uma barra espaçadora e uma cabeça de rotor par equalizar o levantamento dos lados opostos do disco formado pelo rotor. Desde então, Muitos giroplanos têm seguido a configuração de Bensen, dentre eles, o Air Command 447 e 582, o Air and Space 18A projetado por Ray Umbaugh e o McCulloch J-2 de Javonovich.
O desenvolvimento mais recente no esporte com asas rotativas ocorreu em meados dos anos 80, quando o movimento dos chamados Ultrareves atraiu milhares de pessoas pare os giros. Como resultado, foram desenvolvidos motores e projetos mais atualizados de giricópteross. Uma explosão de desenvolvimento aeroesportivo que continua até hoje.
Atualmente, a imagem dos girocópteros e de seus pilotos mudou completamente. Os girocopteros são reconhecidos como parte Integrante da aviação esportiva. Diferente do que Ocorria no passado, sua operação é regulamentada e permitida em aeroclubes e aeroportos oficiais. A atualização das aeronaves e o treinamento adequado de seus pilotos também tem contribuído para o aumento da segurança em vôo.
Podemos dizer que o girocóptero finalmente alcançou seu lugar como um Importante veículo aeronáutico.
Referências:
- Understanding the Giroplane, Paul Bergen Abbott, 1994
- Short History of Giroplanes, Rauph E., 1997
Financiável !!!
Aparelhos custando menos que um carro médio
Consulte-nos sem compromisso
HELICÓPTERO ESPERIMENTAL DYNALI H2S/H2
CARACTERÍSTICAS
HELICÓPTERO ESPERIMENTAL DYNALI H2S/H2
Diferentemente do Girocóptero, todos conhecem este aparelho que hoje é
muito usado em todos os lugares do mundo com muita eficiência. Porém, o
Dynalis é um novo conceito de aeronave que atropela os velhos padrões de
aeronaves grandes e pesadas cuja a manutenção, hangaragem e transporte
ainda fazem com que grande parte dos consumidores rejeitem a idéia de
compra, mesmo em casos de extrema necessidade.
Pois bem, hoje todos podem ter o prazer de ser dono de um helicóptero
leve, seguro, veloz e de extrema facilidade de pilotar, além de ser
muito agil, e que pode ser guardado em sua garagem e transportado em um
reboque simples atrelado a seu carro graças a seu formato compacto.
Pode ser usado em infinitas operações seja de esporte, laser, ou a
trabalho, e sempre com segurança, pois este aparelho foi projetado para
oferecer ao piloto e seu passageiro a máxima segurança contra choques,
sua cabine é feita com uma gaiola reforçada e as carenagens reforçadas
com Kevlar para expandir e não fraturar. Segue características a seguir.
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| Helicóptero Dynalis H2S |
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| Helicóptero Dynalis H2S |
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| Helicóptero Dynalis H2S |
CARACTERÍSTICAS
DIMENCIONS
Main rotor - Diameter 7,16
Number of blades 2
Anti-torque rotor - Diameter 0,8
Nunber of blades 2
Fuselage length 6,23m
Overall length (including reach of mais rotor) 7,65m
Undercarriage width 2,00m
Cabin interior width 1,45m
POWERPLANT & PERFORMANCES
Engine Rotax
Capacity 1,211cm³
Max. pawer output 130hp
Hourly fuel consumption 20 l/h
Total fuel capacity 90 l
Usable fuel capacity 87,5 l
Autonomy 4:20 h
Range 550Km
Pratical usable ceiling 1200ft
VNE 190km/h
Cruising speed 160km/h
Rate of Climb 1000ft/mi
POWERPLANT & PERFORMANCES
Engine Subaru
Capacity 2,500cm³
Max. pawer output 180hp
Hourly fuel consumption 27 l/h
Total fuel capacity 90 l
Usable fuel capacity 87,5 l
Autonomy 3:15 h
Range 550Km
Pratical usable ceiling 1200ft
VNE 190km/h
Cruising speed 165km/h
Rate of Climb 1300ft/mi
DEMOSTRAÇÃO VISUAL
A manobrabilidade deste aparelho é muito eficiente em lugares de pequeno
espaço e onde há a necessiade de pousos e decolagens em pequenas áreas.
A tomada de velocidade é rápida e é o aparelho com menos trepidação do
mercado.
O aparelho pode ser personalizado conforme a sua necessidade e
criatividade, um design bonito agrada aos olhos e faz bonito junto aos
amigos e clientes.
Financiável !!!
Main rotor - Diameter 7,16
Number of blades 2
Anti-torque rotor - Diameter 0,8
Nunber of blades 2
Fuselage length 6,23m
Overall length (including reach of mais rotor) 7,65m
Undercarriage width 2,00m
Cabin interior width 1,45m
POWERPLANT & PERFORMANCES
Engine Rotax
Capacity 1,211cm³
Max. pawer output 130hp
Hourly fuel consumption 20 l/h
Total fuel capacity 90 l
Usable fuel capacity 87,5 l
Autonomy 4:20 h
Range 550Km
Pratical usable ceiling 1200ft
VNE 190km/h
Cruising speed 160km/h
Rate of Climb 1000ft/mi
POWERPLANT & PERFORMANCES
Engine Subaru
Capacity 2,500cm³
Max. pawer output 180hp
Hourly fuel consumption 27 l/h
Total fuel capacity 90 l
Usable fuel capacity 87,5 l
Autonomy 3:15 h
Range 550Km
Pratical usable ceiling 1200ft
VNE 190km/h
Cruising speed 165km/h
Rate of Climb 1300ft/mi
DEMOSTRAÇÃO VISUAL
Financiável !!!
Consulte-nos sem compromisso
Agradecemos a sua visita.
Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará
pela terra com seus olhos voltados para céu, pois lá você esteve e para
lá você desejará voltar. "Leonardo da Vinci"
